"Dopo il salvataggio del 2001 della Confederazione per 450mio e i successivi dolorosi tagli è stata venduta a Lufthansa non è più di proprietà pubblica, ma una SA che deve rendere solo conto agli azionisti", dice il socialista. "E ci sarà Alptransit"
di Bruno Storni*
Sul tavolo della Commissione finanze e gestione del GC c’è il messaggio per la ricapitalizzazione e la copertura delle perdite passate e future (fino al 2024) dell’aeroporto di Agno. Il messaggio poggia su uno studio che propone un piano di rilancio basato su voli di linea per 300mila passeggeri anno nel 2030.
Ipotesti che lascia molti dubbi se confrontata al picco di 350mila del 1999, quando però più della metà erano in transito tra città italiane e Zurigo perché l’Unione Europea non concedeva a Crossair i voli diretti.
Diverse erano anche le norme di sicurezza che non esigevano particolari certificazioni per piloti ed aeromobili per l’angolo d’atterraggio e limiti visibilità della pista di Agno. Scenari di rilancio quindi poco credibili e smentiti definitivamente dalla chiusura dell’ultimo volo di linea per il fallimento di Adria, che in fondo ricalca quello di Darwin, Skyworks, Minoair e altre piccole compagnie che operavano su aeroporti regionali tutti in crisi.
Di fatto a Swiss non è stato possibile sostituire la slovena Adria da un giorno all’altro e ha preferito chiudere la linea anche per motivi economici.
Il volo per Zurigo che una volta era l’unico non in perdita delle circa 10 destinazioni di Agno, era rimasto l’unico ancora in esercizio, più che altro per portare clienti ticinesi sui voli da Zurigo verso il resto del mondo, più del 90% dei passeggeri transitava a ZH e non pagava la tratta Lugano Zurigo se poi volavano oltreoceano.
Swiss che, dopo il salvataggio del 2001 della Confederazione per 450mio e i successivi dolorosi tagli è stata venduta a Lufthansa non è più di proprietà pubblica, ma una SA che deve rendere solo conto agli azionisti, quindi non farà nulla di particolare per un aeroporto regionale senza mercato (Agno 2019 200 passeggeri/giorno).
Per Swiss, che una volta offriva persino prezzi inferiori per i voli intercontinentali se si partiva da Lugano per rapporto al prezzo da Zurigo per evitare che si volasse con la concorrenza da Milano, una linea per 200 clienti non rende più quando giornalmente ne trasporta 50mila.
Meglio chiudere e acquisire clienti dalla Slovenia rimasta senza compagnia aerea oltretutto con aerei più capienti sfruttando a Kloten gli slot liberati dai voli da Agno.
Dal Ticino, l’hanno anche detto, c’è Alptransit che porterà ben più clienti a Zurigo che non in aereo.
Non è una novità, è successo in altri Paesi: oltre alla vicina Italia, dove l’alta velocità ha eroso più del 70% all’aviazione tra Milano e Roma; in Francia con il TGV tra Bruxelles o Strasburgo e Parigi, AirFrance ha chiuso i voli, sostituiti dall’offerta TGVAir che collega in treno 18 città all’aeroporto di Parigi. E qui parlo di distanze ben superiori ai 170 km che separano Agno a Kloten e di bacini d’utenza ben più popolosi.
In Europa si parlava di 600 km il limite per un volo interno, ma intanto la ferrovia si impone anche per distanze superiori, sia per la saturazione di molti aeroporti dove si preferisce servire aerei capienti e tratte lunghe, sia per la questione clima che fa già crescere la domanda di collegamenti in treni notturni.
Alptransit, in esercizio dal 2017, concorrenziava già il volo sebbene parzialmente e in un mare di cantieri, e fra 14 mesi sarà completata. Swiss si premuri con le FFS per offrire il biglietto per la tratta in treno dal Ticino a Kloten, come fa già con Basilea.
Per Agno si lavori sull’aviazione generale, i voli di linea sono altamente improbabili vedi anche Malpensa.
*Candidato PS al Consiglio Nazionale